Лететь по-франзузски? (Часть 1)

Если из центра Парижа двигаться по кольцевой Переферк на юг, в сторону аэропорта Орли, с правой стороны будут хорошо заметны корпуса ведущего производителя систем вооружений Thales. Эта компания производит высокоточную продукцию для всех видов боевой техники или полностью — готовые изделия. Причем, по многим направлениям они идут впереди всех, что говорит о серьезных научных исследованиях в области оборонных технологий и временами, там выдают что-то такое, что невольно привлекает внимание необычностью подхода к решению задач, стоящих перед современными вооруженными силами.

Известно, что американцы далеко оторвались от преследователей, в плане разработки самолетов пятого поколения. И речь идет не столько о форме планера, материалах покрытия корпуса и прочем. Куда более интересной является начинка этих самолетов, которые имеют беспрецедентные возможности по части сбора, синтеза боевой информации и ее реализации на уровне систем управления самолета и его вооружений. В первую очередь, речь идет о более совершенном (именно в этом отношении) самолете F-35. По этим возможностям он далеко опередил тяжелый F-22, а китайские и российские конкуренты даже не подошли к формированию концепции этого сегмента работы нового самолета.

Так, проанализировав доступные данные о гибели первого и единственного российского самолета «как бы пятого поколения» Су-57, исследователи пришли к выводу о том, что скорее всего, причиной аварии стали бортовые системы коррекции аэродинамической неустойчивости самолета.

Проще говоря, самолеты пятого поколения изготавливаются таким образом, чтобы иметь наименьшую отражающую площадь, видимую радарами противника. Известно, что ни россияне, ни китайцы так и не смогли приблизиться к показателям американских самолетов. И дело тут в том, что надо найти точку компромисса между заметностью самолета и его аэродинамическими характеристиками. В принципе, можно было воспроизвести геометрию американского аэроплана и радоваться жизни. Тем более, что F-35 уже выпущен в количестве более полутысячи экземпляров и его геометрия не представляет никакого секрета. Но фокус в том, что повторив геометрию, снабдив самолет двигателем и запустив его в воздух, оказывается, что он не хочет устойчиво летать. 

Правда, россияне взяли за основу более тяжелый F-22, но тем не менее, все самолеты пятого поколения как раз и вылавливают точку компромисса, а у американцев получилось ее найти там, где ни россияне, ни китайцы ее найти не могут. Поэтому американцы относят российские и китайские самолеты к промежуточному классу, но не к пятому поколению. 

В общем, рассказы россиян о том, что их Су-57 имеет поразительную маневренность, как раз и говорит о том, что  точка компромисса находится далеко от «незаметности» и близко к маневренности. По хорошему, этим хвастаться вообще не стоило бы, но этих тонкостей мало кто улавливает, поэтому они и педалируют эту тему с ближним боем и маневренностью.

А фокус тут в том, что американцы в теме с начала 80-х годов прошлого века, и до нынешних самолетов пятого поколения они уже имели F-117, который стал первым самолетом с крайне неустойчивой аэродинамикой, которой откровенно пожертвовали в пользу малой заметности. Именно в те времена инженеры начали работать над системами автоматической коррекции параметров полета.

(окончание следует)

1 Comment on "Лететь по-франзузски? (Часть 1)"

  1. Системы автоматической коррекции параметров полета используются не только на военной технике . Так к примеру Boeing 747-8 ( с 2010 года ) получив новое крыло , имеющее утонченный профиль изогнутых назад законцовок консолей крыла , получил вместе с ними и проблему . При незначительном превышении максимальной скорости эти законцовки начинали «трепыхаться на ветру» — флатерить . Флатер — опасное , способное разрушить крыло , явление . Убрать его можно двумя способами — сделать профиль толще и прочнее , но при этом распрощаться с экономией топлива , ради которой все эти утоньшения и загибы и затеивались , или аэродинамически . Трепыхнулось крыло вверх — отклонил элерон вверх . А вниз — элерон туда же . Руками такой фокус никто исполнить не способен , ибо частота колебаний высокая , и чтобы парировать отклонение , элеронам достаточно отклоняться на ювелирные значения . Глаз наверное таких движений не уловит — разве что рукой можно почувствовать . Вот этим процессом система автоматической коррекции и управляет . И летит лайнер устойчиво и уверенно .

Leave a comment

Your email address will not be published.


*