Спустя какое-то время коллега (уроженец Украины) проболтался, что основную работу там выполняли зэки и собственно БАМ, построен их руками. Это меня не удивляло, поскольку еще когда учился в школе, посреди лета мы уходили в тайгу и вдали от города обнаружили заброшенную, еще сталинскую зону. Так что иллюзий о «комсомольско-молодежных стройках» у меня не было с самого начала, ну а что касается БАМа, то помогли еще и «вражеские голоса» – Радио Свобода, Голос Америки, Немецкая волна и ВВС. Там про БАМ сразу рассказывали в том ключе, что стройка эта носит чисто военный характер и что она должна была дублировать еще царский Транссиб.
Причем, там говорили о том, что старая железная дорога проложена практически впритык к границе с Китаем, а поскольку тогда совок с ним был на ножах, то 50-70 км от границы китайцы могли пройти за день-два и весь Дальний Восток остался бы без сухопутного сообщения. Вот для этого, намного севернее, и решили построить БАМ. Собственно говоря, одного взгляда на карту было достаточно для того, чтобы понять, что дело обстоит именно так и что там, где проходила трасса БАМа, не было ни каких-то более или менее крупных населенных пунктов, ни месторождений чего-то, к чему надо было срочно тянуть «железку».
Даже если что-то особо нужное, чего нельзя добыть в более освоенном месте, требовало бы проложить туда ЖД, то протянуть ветку от уже работающего Транссиба было бы намного быстрее и дешевле, но нет – начали строить гигантскую дорогу параллельно. И при этом надо понимать, что такая стройка будет ну очень дорогой, поскольку большая часть этой трассы проложена в зоне вечной мерзлоты, а это значит, что летом тепло растапливает верхний слой мерзлоты и поверхность, по которой положена магистраль, будет «играть». Понятно, что есть методы борьбы с такими проблемами, но тут надо понимать, что если речь идет о горном перевале с такими условиями, это – одно, а если это тысяча и более километров именно по мерзлоте, то это – совсем другое.
Плюс к тому, каждый рельс, каждый костыль и каждую деталь надо везти через всю страну из промышленных центров. Но и это не все. Там – масса таежных рек и горных хребтов и потому это увеличивает смету стройки. Проще говоря, если посмотреть на карту, то Транссиб как раз и был проложен в самом оптимальном месте и все, что стали городить в совке, было экономически не обоснованно. И вот когда все это собирается вместе и все равно дается добро на крупную стройку с этими противопоказаниями, то можно не сомневаться в том, что основной заказчик проекта – министерство обороны. Там – свои резоны, которые простой публике знать не обязательно.
Спустя лет десять, а может и больше, судьба свела с профессиональными проектировщиками промышленных объектов, пусть и не туннелей. Пришлось поработать над их проблемами и это заняло какое-то время. Ну а пока был этот период общения, пришлось пару раз сидеть с ними за одним столом и отметить, что пить они умели очень много при том, что в те времена я вообще по алкоголю не выступал. А в таком режиме за столом можно многое услышать. Специально этой темой я не интересовался и просто присутствовал при разговоре, где они вспоминали как, что и где строили. В общем, они проектировали что-то вспомогательное для этого самого БАМа и выезжали на место в режиме авторского надзора за стройкой. Так вот именно тогда впервые удалось услышать о том, что сама дорога, а особенно – длинные туннели, в частности и тот, о котором сейчас идет речь, и были основным заказом военных.
(Окончание следует)
Пам’ятаю анекдот з тих часів.
Приїздить на БАМ делегація з країн соціалізму. походили, подивились і вирішили познайомитися з робітниками. Ті представляються “слюсар Іванов, зк” , “бетонщик Пєтров, зк” і всі інші також так кажуть.
Питають у супроводжуючого ” а що значить зк?” Він їм відповідає “забайкальській комсомолєц” .