Примерно год из разных источников и в разном исполнении звучали анонсы того, что на рассее назревает технологический коллапс. Такие утверждения были основаны на том, что только небольшая часть промышленности и критической инфраструктуры получила обновление за тучные годы. Исключение составляли только те предприятия, которые были введены в эксплуатацию за последние 10-15 лет, но и они оказались в крайне затруднительном положении, поскольку во всех новых проектах или проектах модернизации было использовано импортное оборудование, в основном, европейское и американское. Причем, часть предприятий все это получили комплексно, под ключ, с гарантией и пакетом последующего обслуживания. Это – важный момент.
Крупные контракты включают в себя нечто подобное послепродажному сервису автомобилей, когда определенное время обслуживание происходит за счет той стороны, которая построила какой-то инфраструктурный объект. Вернее, не за ее счет, а это обслуживание было оплачено заранее. А дальше – ремонты происходят уже с оплатой работы специалистов и комплектующих или расходников. Это – удобно, поскольку эксплуатанту не нужно забивать себе голову поиском запчастей и выстраиванием собственных регламентов обслуживания. Оплатил соответствующей компании и она уже обеспечивает логистику всего необходимого и соответствующий ремонт. А раз так – отпадает необходимость держать на складах то, что нужно для плановых ремонтов.
Но теперь, когда большая часть предприятий или объектов инфраструктуры оказалась без этого сервиса, возникают проблемы, которые, конечно, можно решать своими силами, но тут возникает масса проблем и не только логистических. Это хорошо видно на примере самолетов Эйрбас и Боинг, которые пока еще эксплуатируются лаптями. Что-то из необходимого им удается купить на вторичном рынке или выпилить самостоятельно и можно даже допустить, что будет использован китайский или иранский контрафакт, но все это уже становится проблемой эксплуатанта. Самолеты, не прошедшие официальный и лицензионный регламент, не будут допущены в цивилизованные страны по причине безопасности. Такие самолеты не застрахуют солидные кампании, а все проблемы, связанные с крушением аэроплана, осядут на плечи того, кто его выпустил в полет в таком состоянии.
Проще говоря, можно что-то сделать собственными усилиями, но ведь изначально оборудование устанавливалось так, чтобы его просто надо было включить и оно – работало, выдавая предсказуемый результат. А в таком формате, именно гарантий того, что конечный результат будет таким, как надо, уже никто не даст. И дело не только в отсутствии сертифицированных запчастей, но и в том, что придется придумывать собственный регламент обслуживания, который следует исполнять неукоснительно. А такое придется делать методом научного тыка или по-другому, методом проб и ошибок.
Сколько этих ошибок уже скопилось, никто не может сказать наверняка, даже сами лапти. На публику доходят лишь крупные аварии либо катастрофы, которые скрыть невозможно, а все остальное остается в тени просто потому, что если рассказывать все, как есть, то инициатора программы «импортозамещения» придется тянуть к ближайшей осине или березке, поскольку кроличья норка окажется слишком глубокой.
(Окончание следует)
Регламенты по самолетам и технологические карты обслуживания у лаптей есть, они идут в комплекте с машиной. А узлы и агрегаты это сложнее. Фигня, если откажет левый блок то скажут что узбек по заданию СБУ не законтрил нужную гайку и поэтому самолёт упал. И снимут новую серию «расследование авиакатастроф»